Op je examen heb je leren remmen als je recent examen hebt gedaan: een rustige remming en een noodstop.
Maar het is belangrijk om regelmatig te blijven oefenen met remmen.
Hier zetten we op een rijtje wat er komt kijken bij remmen:
Hoe maak je het beste een noodremming,
en hoe rem je veilig in een bocht?
Maakt het uit op wat voor motor je rijdt?
Hoe rem je het beste met ABS?
Hoe zit het met de voor- en achterrem?
enzovoort...
There is a version in English of this page:
http://www.lazymotorbike.eu/tips/braking/
Remmen en grip
Om te kunnen remmen heb je grip nodig. Dus is het handig iets te weten over wat grip beïnvloedt.
Wat is grip?
Intuitief weet iedereen wat grip is, en vooral, wat *weinig* grip is: op de motor
rem je automatisch voorzichtig als de weg glad is, en terecht.
Maar wat is grip eigenlijk precies?
Grip is wrijving, grip is de weerstand die de band ten opzichte van de ondergrond heeft.
Zonder weerstand van de lucht en van de weg zou een motor, eenmaal op snelheid, geen benzine meer nodig hebben om verder te rijden, maar helaas heb je die benzine in onze wereld toch nodig, vanwege de luchtweerstand en de weerstand van de weg.
Diezelfde weerstand van de weg, diezelfde grip dus, heb je ook nodig om te kunnen versnellen (de banden zetten zich dan af tegen het wegdek), en ook weer om te vertragen.
Grip en gewicht
Hoe groter het gewicht dat op de band rust, hoe groter de grip wordt van de band, doordat het rubber als het ware de weg wordt ingedrukt. Dat is ook gemakkelijk voor te stellen, want er is meer gewicht om af te zetten.
Een blokje balsahout schuif je gemakkelijk over een ruw oppervlak weg, maar met een blok lood gaat dat lastiger.
Dus hoe zwaarder hoe beter remmen?
Het lijkt dus alsof je remweg korter wordt naarmate de motor zwaarder wordt;
vrachtwagens zouden dan een ultrakorte remweg hebben....
Zo werkt het dus niet.
Bij het remmen zit meer gewicht je ook tegen, omdat dat gewicht graag de snelheid wil houden die het heeft; het kost dus meer kracht om die massa stil te zetten.
Gewicht en grip
Het streept tegen elkaar weg: extra gewicht betekent meer grip, maar die grip heb je ook weer extra nodig om de snelheid terug te brengen.
Gewicht en remmen
Gewichtsverdeling
Bij remmen streept het voordeel van meer gewicht voor de grip dus weg tegen het nadeel van meer remkracht nodig hebben, maar dat geldt alleen voor het totale gewicht.
Dat totale gewicht rust bij een motor namelijk op twee wielen, en die verdeling is niet altijd precies 50%.
Geen gewicht: geen grip
Als je naar de wheeliende jongen hiernaast kijkt is het duidelijk dat remmen met
de voorrem in die situatie geen zin heeft: het voorwiel rust niet eens meer op het
wegdek, zo weinig gewicht rust er op. Dan kan een rem niets uithalen.
Als hij met z'n voorrem zou remmen zou het wiel onmiddellijk stilstaan, maar het remt
de motor niet af.
Tip: als je een motor hebt die gemakkelijk een wheelie trekt (gewild of ongewild), hou dan altijd je voet bij de achterrem. Die hoef je maar een klein beetje te gebruiken om het voorwiel weer naar de grond te brengen.
De achterrem heeft in die situatie wel zin: als het achterwiel probeert stil te gaan staan zal dat de motor afremmen.
Blokkerende wielen
Iets om aan te denken is dus: hoe minder gewicht er op een wiel rust, hoe gemakkelijker het zal blokkeren.
Voor sommige motorrijders klinkt dat vreemd: als je afdaalt, denken ze dan, heeft dat voorwiel al zoveel te doen, daar moet je niet ook nog eens mee remmen. Dan kun je, denken ze, beter de achterrem gebruiken. Dat is dus precies andersom!
Afdaling
Als je afdalend je achterem stevig denkt te gebruiken zal de achterband al snel zijn grip verliezen en het voorwiel voorbij willen, dus ook al voelt het heel tegennatuurlijk, gebruik de voorrem.
Vering en grip
Contact met de weg
Om te kunnen remmen heb je grip nodig, hebben we net gezien, en voor grip heb je een goed contact nodig tussen de band en de weg.
Vandaar dat vering en demping een belangrijke rol spelen in hoe hard je kunt remmen: die zorgen precies voor dat contact met de weg.
Duiken
Een motor met conventionele vering duikt bij remmen in de voorvering. Daarmee zie je geïllustreerd dat het gewicht tijdens remmen naar het voorwiel wordt verplaatst.
De motor wil door z'n snelheid en gewicht door blijven rijden, maar kan dat niet doordat de wielen gedwongen worden langzamer te draaien. De motor draait dan als het ware om het voorwiel heen.
Bij een "stoppie" gebeurt dat zelfs in zo'n mate dat het achterwiel wordt opgetild.
Slappe voorvering
Dat duiken bij remmen betekent dat hard remmen oncontroleerbaar wordt met een te slappe voorvering: als die vering bij het remmen doorslaat, wordt het contact met de weg bij ieder klein hobbeltje verbroken (" stempelen" heet dat).
Een vering die "op" is, is dus niet alleen een probleem qua comfort, maar vooral ook qua veiligheid, omdat echt hard remmen te moeilijk wordt.
Het betekent ook dat je bij een motor die van zichzelf geen stevige vering heeft (veel allroads) extra moet oefenen om zo te remmen dat het nog pecies goed gaat: zo hard mogelijk als bij *die* vering kan.
Anti-duik
Anti-duik systemen, zoals de telelever van BMW, zorgen ervoor dat de vering geen negatieve invloed kan hebben op het remgedrag. Helaas is de telelever van BMW vrijwel het enige systeem dat op dit moment op motoren te vinden is: de meeste motoren moeten het zonder anti-duiksysteem doen.
Optimaal remmen
Goed, genoeg theorie. Tijd voor de praktijk: hoe kun je optimaal remmen?
Eerst de achterrem
Als je echt optimaal wilt remmen, begin je met de achterrem. Die stamp je uiteraard niet ongecontroleerd hard in: je gebruikt 'm eigenlijk alleen om een gewichtsverplaatsing naar het voorwiel in gang te zetten. Dat gebeurt vanzelf als je de snelheid omlaag brengt.
De motor zakt hierdoor ook aan de achterkant iets in de veren, waardoor je minder kans op een stoppie hebt, en waardoor je de motor stabiliseert.
Vlak daarna de voorrem
Het handige van de achterrem eerst gebruiken is dat er dan meteen al wat extra gewicht op het voorwiel rust, zodat je harder in de voorrem kunt knijpen dan wanneer je de achterrem niet zou gebruiken.
Aanleggen en doorknijpen
Verder is het ook dan niet handig om meteen de remhendel vol in te knijpen. Je moet hem,
zoals dat heet, aanleggen.
Als het gewicht naar het voorwiel is verplaatst en de vering
grotendeels op spanning is, kun je doorknijpen, omdat de grip aan de voorkant dan
optimaal is.
Bij "doorknijpen" kun je je voorstellen dat je met je hand een halve citroen uitknijpt.
Ver doorknijpen
Op dat punt laten de meeste motorrijders heel veel liggen. Als je je realiseert dat het voorwiel op dat moment echt optimaal grip heeft, kun je jezelf misschien zo ver krijgen dat je dan ook die remhendel helemaal inknijpt.
Snelheid
Juist op volle snelheid kun je heel erg hard remmen: door de hoge snelheid gaat de overbrenging van het gewicht naar de voorkant ook snel, en dat houdt in dat je al heel snel de voorrem door kunt knijpen.
Als je met hoge snelheid rijdt is zelfs overeind gaan zitten al voldoende om flink af te remmen. Diezelfde rijwind zorgt er ook voor dat de gewichtsverplaatsing naar de voorkant moeilijker is, dus scheelt het ook bij hoge snelheid veel als je eerst de achterrem aanlegt.
Achterrem los
Wanneer je optimaal met de voorrem kunt remmen, betekent dat uiteraard ook dat je van de achterrem moet afblijven: er zit geen gewicht meer op dat wiel.
Na het aanleggen van de achterrem haal je dus je voet er af.
Verschillen tussen motoren
Deze aanwijzingen van hoe je optimaal remt kunnen helaas nooit aangeven hoe lang je de achterrem er bij moet houden, of hoe hard je de voorrem door kunt knijpen en dergelijke: dat ligt per motor verschillend.
Soms nauwelijks achterrem
Bij een motor die zonder te remmen al veel gewicht op het voorwiel heeft, en bij remmen erg snel vrijwel geen gewicht op het achterwiel meer overhoudt, moet je de achterrem vrijwel meteen weer loslaten (het heeft altijd zin om hem toch eerst even te gebruiken).
De motoren waar dat voor geldt hebben een korte wielbasis, en een steile balhoofdshoek:
"sportieve" motoren, zie:
de pagina over frames en geometrie.
Soms juist veel achterrem
Bij sommige motoren moet je die achterrem er juist bijhouden om optimaal te kunnen remmen. Die motoren hebben een lange wielbasis, en een naar voren staande voorvork, waardoor er altijd gewicht op de achterkant zal blijven.
De meest extreme vorm daarvan zie je bij dragracers: een heel ver naar voren wijzende voorkant. Cruisers hebben dat in meer of mindere mate, en dat houdt in dat je een langere remweg houdt als je de achterrem niet blijft gebruiken.
Bagage
Als je met een zwaar beladen motor op pad gaat (iemand achterop, kampeerspullen), zal de motor minder dan je bent gewend z'n gewicht naar de voorkant verplaatsen. Ook in dat geval moet je voor optimaal remmen dus meer de achterrem gebruiken dan je gewend bent.
Goed oppassen met doorknijpen
Bij motoren die sterk duiken moet je wat voorzichtiger zijn met het doorknijpen van de voorrem: als je zo hard remt dat de vering doorslaat krijg je gemakkelijk een geblokkeerd voorwiel.
Bij motoren met een lange veerweg moet je er attent op zijn dat het ook langer duurt voor je voldoende druk op de band hebt, wat inhoudt dat het langer duurt voor je door kunt knijpen: het gebeurt heel gemakkelijk dat je je voorwiel blokkeert doordat je te snel doorknijpt.
Voor motoren die de achterrem erbij nodig hebben geldt hetzelfde: die krijgen onvoldoende gewicht op de voorkant om de voorrem echt hard te gebruiken.
Bij sportmotoren geldt eigenlijk het omgekeerde: daar moet je in de gaten houden of je achterwiel niet omhoog komt. Dat is natuurlijk erg gemakkelijk op te lossen door de rem iets te lossen.
Als je achterwiel omhoog komt weet je in ieder geval zeker dat je optimaal remt!
Een noodstop uitvoeren
In theorie
In theorie moet je bij een noodremming natuurlijk optimaal remmen: dan is je remweg verreweg het kortst, precies wat je dan nodig hebt.
Maar in de praktijk is het natuurlijk erg lastig om op een moment waarop de paniek misschien de overhand krijgt, precies goed te remmen.
Het gevaar bestaat vooral dat je niet alleen de voorrem doorknijpt (wat prima is zolang je dat echt op de citroen-uitknijp-manier doet en niet in één keer vol grijpt), maar ook de achterrem hard intrapt, wat voor veel problemen kan zorgen.
Koppeling in en de voorrem
Voor een echte noodstop kun je daarom het beste van je achterrem afblijven, en alleen de voorrem gebruiken. En trek je koppeling in!
Waarom de achterrem niet?
Het is erg moeilijk om je voet in zo'n noodsituatie niet te hard op het rempedaal te stampen, en vooral ook om hem er weer op tijd af te halen. Als je spieren zich spannen in zo'n moeilijk moment, is de neiging erg groot om die voet hard door te drukken.
Dat betekent dat je achterwiel zal gaan blokkeren. In het gunstigste geval gaat het
heen en weer zwiepen, en in het ongunstigste geval komt het je voorwiel voorbij.
Beide gevallen kun je tijdens zo'n noodsituatie missen als kiespijn.
De meeste mensen laten op het moment dat het achterwiel blokkeert in een reflex
de voorrem los, waardoor ze meters remweg verspelen, en in een noodsituatie
kunnen die precies het verschil uitmaken.
Vandaar het advies om bij een noodstop van de achterrem af te blijven.
Een bijkomend voordeel daarvan is dat de motor stabiel blijft, doordat het achterwiel blijft draaien. Een wiel dat draait blijft heeft namelijk weerstand tegen opzij vallen: zoals een gyroscoop ook rechtop blijft doordat hij draait.
Waarom de koppeling intrekken?
Je zou zeggen dat het juist handig is om de koppeling *niet* in te trekken, omdat
je dan ook nog "op de motor" remt.
Maar het motorblok remt weliswaar de motor, maar biedt ook weerstand tegen *nog
meer* remmen. En aangezien het toch de bedoeling is dat je veel harder remt dan
op de motor, trek je dus de koppeling in.
Je loopt dan ook niet het risico dat de motor afslaat op het moment dat je stil komt te staan, en kunt dus snel weer weg als het verkeer achter je niet op tijd stil dreigt te staan.
Wat moet je oefenen?
Nieuwe motor
In de eerste plaats: als je een nieuwe motor hebt gekocht, is het heel belangrijk om daar remoefeningen mee te doen, ook al rijd je al twintig jaar motor!
De gewichtsverdeling, en de manier waarop die gewichtsverdeling verandert tijdens het remmen ligt bij elke motor weer anders, en het is belangrijk dat je daar gevoel voor krijgt.
De remmen van moderne motoren zijn ongelofelijk veel beter en gevoeliger dan die van vroeger: zeker als je lang niet hebt gereden, is het aan te bevelen een paar lessen te nemen, al was het alleen maar vanwege het remmen.
Met of zonder achterrem?
Bij het oefenen zit je met een dilemma:
Als je het optimaal remmen in de vingers (of meer, in de vingers en in de voet)
wilt krijgen, gebruik je de achterrem erbij.
Maar als je de manier waarop je je
in een noodsituatie moet gedragen wilt "inslijten", moet je ook flink
oefenen met alleen de voorrem, zodat je beide manieren van remmen als het ware
in je spiergeheugen krijgt.
Een oplossing kan zijn om af en toe op een lege parkeerplaats te oefenen met de
achterrem erbij, en op de weg consequent te remmen met de koppeling in en zonder
de achterrem.
De oefeningen op de parkeerplaats geven je dan gevoel voor je motor, terwijl
je er voor zorgt dat wat je bij een noodstop moet doen als het ware in je
"spiergeheugen" zit, zodat je dat bij een noodsituatie automatisch
op de juiste manier doet.
Pas op bij stoplichten
Als je onderweg oefent op je remkunsten, wees je er dan bewust van dat het asfalt bij stoplichten vaak glad is door gemorste diesel en dergelijke. Een noodstopoefening kan in zo'n situatie erg realistisch worden...
Blokkerende wielen
Veel minder grip
De band kan op twee manieren kontakt met de weg maken: draaiend en schuivend.
Een schuivende band ondervindt dynamische wrijving; een draaiend wiel ondervindt statische wrijving. Een schuivende band (met dynamische wrijving dus) heeft geen enkele stabiliteit ten opzichte van bewegingen naar opzij, terwijl een draaiend wiel keurig zijn weg blijft volgen.
Een geblokkeerd achterwiel zal door gebrek aan zijdelingse stabilisatie heftig gaan kwispelen of je voorwiel voorbij komen (en dan gaat de motor er bij liggen).
Een geblokkeerd, slippend voorwiel zal bij elk hobbeltje naar opzij schuiven, wat ook tot gevolg zal hebben dat de motor erbij gaat liggen (het blijven Luie Motorfietsen).
Vraag 5 uit de nationale wetenschapskwis van 2002 gaat over die twee verschillende wrijvingen, voor wie het naadje van de kous wil weten.
Oefenen
Om te voelen hoe dat voelt, een geblokkeerd wiel, kun je een keertje oefenen, onder gecontroleerde omstandigheden.
Achterwiel blokkeren
Het achterwiel kun je dan blokkeren door, op een zo vlak mogelijk oppervlak (dus geen parkeerplaats met kinderkopjes) de achterrem in te trappen terwijl je van de voorrem afblijft.
Als je voldoende snelheid hebt zal je achterwiel dan gaan "fishtailen": het zwiept achter je heen en weer.
Voorwiel blokkeren
Je voorwiel blokkeren doe je met veel minder snelheid:
Je staat stil, houdt je voorrem ingeknepen, en geeft voorzichtig gas. Je komt dan op
gang met een geblokkeerd voorwiel.
En als het ongewild gebeurt?
Bij zowel het voorwiel als het achterwiel is het een kwestie van de rem lossen. Liefst *voorzichtig*, dus niet in één keer helemaal loslaten. Dan moet je namelijk weer helemaal opnieuw beginnen met aanleggen en doorknijpen, omdat de motor dan uit z'n veren is gekomen.
Remmen met ABS
Anders remmen?
Sommige mensen geloven dat je met ABS op je motor anders moet remmen: gewoon de voorrem en de achterrem zo hard mogelijk gebruiken, dan regelt het ABS de rest wel.
Je zult in dat geval geen geblokkeerde wielen krijgen, maar het is beslist niet zo dat je remweg dan optimaal is!
Waarom niet?
Als je vol op de achterrem trapt, zal het achterwiel meteen blokkeren. Het ABS zal
dan meteen inkomen, en lost steeds even een stukje de rem.
De gewichtsverplaatsing naar de voorkant neemt dan veel meer tijd dan wanneer je "
netjes" remt.
Ook het remmen aan de voorkant gaat niet optimaal: je knijpt de voorrem volledig in op een moment waarop de druk op het voorwiel nog niet maximaal is. Ook het voorwiel zal dus meteen blokkeren, en dat houdt weer in dat de rem steeds even gelost wordt.
Je verliest dus vele meters remweg op die manier.
Verschillende ABS systemen
Bij de meeste ABS systemen grijpt het ABS al in voor een wiel blokkeert. Dat is begrijpelijk, omdat het in werking zetten van het ABS altijd een beetje op de feiten achterloopt: de waarden van de sensoren moeten worden geanalyseerd, en dan moet het regelsysteem op de rem inwerken.
Het ABS van Ducati schijnt, gezien de testen, vrijwel optimaal te zijn, wat dat betreft. Bij andere systemen kan het een stuk schelen, wanneer het ingrijpt.
Het nadeel van het Ducatie systeem is wel dat je over de kop kunt slaan (zie volgende stukje).
Over de kop slaan
De meeste ABS systemen hebben een regeling ingebouwd waardoor het omhoog komen van het achterwiel wordt voorkomen. Er zijn twee soorten regelingen:
Een grens aan het remmen
In het ene geval wordt de deceleratie (oftewel, de mate waarin je remt) gewoon beneden een bepaalde waarde gehouden. Je kunt dan dus nooit harder remmen dan die waarde.
Voorrem reageert op blokkeren achterwiel
In het andere geval wordt er gedetecteerd of het achterwiel stilstaat: als je de achterrem gebruikt en het komt omhoog, staat het wiel meteen stil. Als dat wordt gedetecteerd wordt de *voorrem* gelost.
Je kunt door dat systeem voor nare verrassingen komen te staan, wanneer je bijvoorbeeld naar beneden rijdend in de bergen je achterrem erbij gebruikt: naar beneden rijdend blokkeert het achterwiel gemakkelijk (er rust namelijk vrijwel geen gewicht op), zodat het ABS je voorrem lost. Je schiet dan naar voren.
Het is moeilijk informatie te krijgen over dat soort regelingen.
Voor zover bekend gebruikt BMW de laatste methode, behalve voor de F-modellen. Honda en Yamaha gebruiken de eerste methode, en Ducati gebruikt geen enkele methode: met een Ducati met ABS kun je gewoon het achterwiel omhoog laten komen.
Oefenen!
Waar het uiteindelijk op neer komt, is dat het ook als je ABS hebt, belangrijk is om te blijven oefenen.
Kun je het ABS uitschakelen, oefen dan ook af en toe met het ABS uitgeschakeld, zeker als je ook onverhard rijdt. Op onverharde ondergrond moet je het ABS uitschakelen, omdat je al remmend altijd een beetje zult schuiven. Met het ABS ingeschakeld kun je daardoor op een losse ondergrond vrijwel niet remmen.
Remmen in de bocht
Snelheid bijstellen
Het komt nogal eens voor dat je iets te enthousiast een bocht induikt. De bocht blijkt te knijpen bijvoorbeeld, of het wegdek ziet er bij nader inzien toch niet echt betrouwbaar uit.
In dat geval kun je het beste het gas er op houden, en de achterrem er licht bij gebruiken.
De motor heeft namelijk bij het gebruiken van de voorrem de neiging om rechtop te komen. Zeker bij een knijpende bocht wil je dat niet (om de motor extra de bocht in te duwen werkt het heel goed als je je knie gebruikt om de motor verder de bocht in te duwen).
Echt remmen
Maar soms is het nodig om echt hard te remmen, terwijl je een bocht neemt. Er blijkt een trekker of combine om de hoek te staan, bijvoorbeeld, of er loopt een koe.
De voorrem
Hard remmen doe je in de bocht met de voorrem. Omdat je op de openbare weg altijd marge aanhoudt (in de meeste gevallen veel marge: de motor kan bijna altijd nog veel schuiner dan je gaat), is er eigenlijk altijd de mogelijkheid om met de voorrem te remmen, behoorlijk hard, zonder dat de motor onderuit gaat.
Op droog wegdek heb je eigenlijk altijd nog wel zo'n 80% van wat je rechtuit kunt remmen, tot je beschikking in een bocht.
Koppeling in
Als je met de voorrem remt zonder je koppeling in te trekken, zul je merken dat de motor zich onmiddellijk opricht, en rechtdoor rijdt. Dat is niet altijd de bedoeling!
Daarom: de koppeling in, en de motor actief verder de bocht in duwen. Dat gaat weer het beste met je knie aan de buitenkant: duw daarmee de motor de bocht in.
Ofenenen
Ook remmen in de bocht moet je van tijd tot tijd oefenen. Je merkt dan goed wat mogelijk is, en bovendien zul je, wanneer je het een keer nodig hebt, weten wat je moet doen.
Schaam je niet!
Gewoon doen
Het voelt misschieen een beetje lullig, oefenen op een grote parkeerplaats. Alsof je nog bezig bent met lesnemen.
Bedenk dat elke motorrijder zou moeten oefenen met remmen: motorrijders die dat niet regelmatig doen brengen hun eigen veiligheid en die van anderen in gevaar.
Voor iedereen
Het is voor iedereen nodig, en dat houdt meteen in dat er ook echt helemaal niets is om je over te schamen. Je rijdt voor jezelf, niet voor eventuele toeschouwers.
En misschien zet jouw geoefen zo'n toeschouwer wel aan om ook weer eens remproeven te gaan doen.
Commentaar, FAQ, op een aparte pagina