Hoe een motor stuurt wordt voor een belangrijk deel bepaald door de geometrie van het frame, de vering en de demping. Zet de Harley uit Easy Rider naast de motor van Valentino Rossi, en je snapt het begrip geometrie.
Het karakter van een motor wordt door een samenspel van factoren bepaald, en dit is er eentje van.
De Easy Rider
Easy Riding
Sinds de film Easy Rider kent iedereen de motor met extreem lange, ver vooruitstaande voorvork. De foto hiernaast laat een soort superlogge variant zien van de frame-geometrie van de juist hele "magere" Easy Rider motor.
De vraag is: wat wordt er eigenlijk "easy" door zo'n geometrie, en hoe komt dat?
Naloop
Trek je een denkbeeldige lijn van het stuur via de as van het wiel naar de ondergrond, dan krijg je
een lijn die schuin naar voren loopt. Erg schuin naar voren, op een Captain America motor.
Als je kijkt waar het wiel de grond raakt, is dat loodrecht beneden de as van het wiel.
De schuine lijn komt dus ver voor het raakvlak van het wiel met de grond, op de grond terecht.
Dat verschil heet "naloop" (of )"trail" in het Engels).
Rechtuit stabiliteit
Als je motor door zijwind, door een hobbel of door iets anders, een beetje naar links opzij helt, zal het voorwiel een beetje naar links draaien, door die naloop.
Dat betekent dat er automatisch ge"countersteered" wordt (zie de Tips over het rijden van bochten op de motor ). En dat betekent weer dat je motor zich automatisch weer opricht.
En hoe groter de naloop is (hoe verder het voorwiel naar voren staat dus), hoe groter dat effect is.
Instabiel bij lage snelheid
Dat naar links draaien als de motor een beetje opzij geldt gebeurt ook bij kleine snelheden.
Alleen werkt countersteering dan niet: bij hele lage snelheden stuur je door je stuur als een fietsstuur
te draaien in de richting die je op wilt.
Een grote naloop betekent dus makkelijk omvallen bij manouvreren op lage snelheid.
De sportmotor
Korte naloop
Het andere uiterste, wat naloop betreft, zijn sportmotoren. Door hun korte trail hebben die erg weinig neiging om weer rechtop te gaan staan wanneer ze iets opzij hellen.
Dat houdt in dat het inzetten van bochten erg snel en makkelijk gaat, wat natuurlijk de bedoeling is op het circuit. Het zorgt er ook voor dat de rechtuit stabiliteit veel minder is dan bij de easy riders. Vergeleken daarbij is zo'n motor "zenuwachtig".
Bochten of easy?
Het komt er dus op neer dat je het één voor het ander inruilt: makkelijk en snel bochten inzetten of easy, stabiel rechtuit.
Veel motoren zitten dan ook ergens tussen deze twee uitersten in. Door te kijken naar de lijn vanuit het stuur door de as van het wiel van een bepaalde motor kun je zien hoe groot de naloop is, en weet je ongeveer waar de motor zit op de gradient tussen stabiel rechtuit en snel bochten inzetten.
Vering en demping
Vering
Een motor zonder vering zou in de eerste plaats natuurlijk erg oncomfortabel zijn.
Maar zo'n motor rijdt ook tamelijk hopeloos, omdat het contact met de weg niet goed is.
Elk hobbeltje zorgt ervoor dat de motor gaat stuiteren, en dat de banden dus geen grip op
het asfalt hebben: hoe meer gewicht er op een band rust, hoe meer grip (afgezien van andere
zaken als banden en dergelijke).
Vering is dus ook erg belangrijk voor het gedrag van je motor, want grip heb je nodig in de bochten en om te remmen.
Demping
Maar met vering alleen ben je er niet.
Wanneer je motor inveert als je over een verkeersdrempel rijdt, zou hij zonder demping ook weer uitveren,
net zoals een stuiterballetje ook niet in één keer stil op de grond ligt.
De demping moet er voor zorgen dat je motor na zo'n hobbel meteen weer optimaal contact met de ondergrond heeft.
Als de demping op is, verandert een motor in een hobbelpaard.
Stijfheid van het frame
"Slap" frame
Als je op sommige motoren een beetje snel een bocht instuurt, krijg je bijna het gevoel alsof de achterkant "na-ijlt" ten opzichte van de voorkant. Ook als je met zware bagage rijdt, en die zit niet echt strak vastgesnoerd, krijg je dat effect.
Stijf frame
Je zou dus zeggen dat een superstrak frame, zoals moderne sportmotoren dat hebben, optimaal is.
Wanneer je zo snel mogelijk door een bocht wil, is dat inderdaad het geval. Maar zo'n superstrak frame reageert ook heel zenuwachtig op hobbels of kuilen die je tegenkomt. En het is heel erg lastig om bij zo'n frame aan te voelen dat je in de buurt komt van wat mogelijk is: het grensgebied tussen overeind blijven en vallen is zo smal dat je vrijwel geen kans meer hebt te reageren.
Met andere woorden: voor dagelijks gebruik is het niet handig om een echt superstrak frame te hebben.
Lange veerwegen
Ruw terrein
Lange veerwegen zijn nodig als je, zoals in de Paris-Dakar, over terrein wilt kunnen rijden met enorme hobbels en gaten en keien en dergelijke. De banden moeten onder alle omstandigheden contact met de weg houden, en dat lukt buiten het asfalt alleen als je ver kunt inveren.
Comfort
Wanneer de veerwegen wat minder extreem zijn dan de extreem lange veerwegen van deze motor van Meoni, maar wel langer dan "normaal", heb je een motor die ook op slecht onderhouden wegen erg comfortabel is. Dat is de reden dat allroads zo lekker rijden op Belgische weggetjes.
Duiken bij remmen
Met zulke lange veerwegen kan de motor ook erg diep induiken bij remmen.
Dat wordt een probleem als de veren vrij slap zijn: je bereikt dan bij hard remmen makkelijk het einde
van de veerweg, en dat houdt in dat het contact met het wegdek niet meer optimaal is. Je remt je
dus relatief gemakkelijk onderuit.
Flexibel
Lange v eerwegen geven hetzelfde effect als loszittende bagage of een slap frame: het is onvermijdelijk dat er beweging in zit. Snoeihard een bocht induiken lukt er dus niet op dezelfde manier mee als met bijvoorbeeld een GP-motor. Aan de andere kant geeft een motor met lange veerwegen je veel eerder terugkoppeling dat je op de rand zit van wat ermee mogelijk is, zonder dat het meteen is afgelopen.
Breedte van de banden
Slecht sturen
Het is heel simpel: hoe breder de banden, hoe lastiger het is om een motor de bocht in te krijgen. Je hebt dan veel kracht nodig, en liefst ook een breed stuur (dat dan als hefboom werkt).
Het effect van brede banden wordt natuurlijk nog versterkt wanneer ook de voorvork ver naar voren wijst, en de motor dus een grote trail heeft.
Maar waarom dan?
Hoe komt het dan dat er toch brede banden gebruikt worden, zou je denken.
In de racerij kom je niet om brede banden heen. Niet vanwege de grip, wat veel mensen denken: bredere banden bieden niet meer grip dan smalle banden. Het gaat om de warmteontwikkeling, en de funeste invloed van warmte op rubber.
Een smalle band zou op het circuit lang voor het einde van de race helemaal op zijn. Een brede band kan veel meer warmte opnemen (en afgeven), en houdt het daarom langer uit.
Daarom zie je bij races, en bijvoorbeeldop dragstrips, motoren met veel bredere banden dan wat je op de weg aan banden ziet.
En tenslotte, doordat die brede banden doen denken aan racen, krijg je al snel het gevoel dat ze er "stoer" uitzien. Bedenk daar dus wel bij dat ze het gedrag van de motor negatief beïnvloeden.
Invloed op het remmen
Remmen, grip en gewicht
Om hard te kunnen remmen heb je veel grip nodig. Een band krijgt meer grip naarmate er meer gewicht op rust.
Je zou dus zeggen dat dat betekent dat een motor beter kan remmen naarmate hij zwaarder van gewicht is, maar dat is
niet zo: het kost meer moeite om een zware motor stil te zetten dan een lichte motor. Het heft elkaar dus op:
als verder alles gelijkblijft, kun je een zware motor net zo snel, en niet sneller tot stilstand brengen als een lichtere
motor.
Wat wel veel verschil maakt is de gewichtsverdeling.
Als je motor afremt (en het maakt niet uit of dat komt doordat je remt met de voorrem, de achterrem, of door je gas los te laten), verplaatst het gewicht van de motor zich naar het voorwiel. Je motor wil als het ware z'n snelheid houden, en wordt tegengehouden door het voorwiel dat langzamer is gaan draaien.
Dat is erg handig, omdat dat betekent dat je tijdens het remmen meer gewicht op het voorwiel krijgt, en dat is precies ook het wiel waarmee je het meest effectief kunt remmen.
Naloop
Maar dan komt de naloop om de hoek kijken.
Bij een korte naloop wordt het effect van de gewichtsverplaatsing nog eens versterkt. Met een sportmotor kun je, met andere woorden, harder remmen dan met welke motor dan ook. Daar komt nog bij dat de vering tamelijk stug is, wat betekent dat de motor bij remmen niet makkelijk "door z'n veren zal slaan". Je houdt dus ook tijdens hard remmen voldoende contact met de weg.
Bij een grote naloop werkt dat precies andersom. De gewichtsverplaatsing wordt een beetje verhinderd.
Dat betekent dat je niet zo hard kunt remmen: als je hard in de voorrem knijpt zal het voorwiel al snel overbelast raken,
en onder je uit schuiven.
Dat wordt versterkt door het feit dat de vering over het algemeen minder kan opvangen dan de vering van een sportmotor.
Sportmotoren
Naloop
Sportmotoren hebben een korte naloop. Het voorwiel staat, met andere woorden, niet ver naar voren gericht.
Dat zorgt ervoor dat een sportmotor supergemakkelijk een bocht is in te sturen.
Frame
Sportmotoren hebben een zo stijf en licht mogelijk frame. Je kunt er superstrak mee sturen, maar de grens tussen "het gaat wel" en "het gaat niet" is erg smal.
Veren en demping
Sportmotoren hebben een korte veerweg (onder andere om ze zo stijf mogelijk te houden). Vering en demping moeten van een uitstekende kwaliteit zijn om te garanderen dat het contact met de weg goed blijft. Want grip is uiteraard erg belangrijk wanneer je met hoge snelheid door een bocht gaat.
De vering en demping zijn prima in staat om hobbels en ribbel in het asfalt op te vangen, maar wanneer wegen van slechte kwaliteit zijn (of wanneer het asfalt ophoudt) kan het zijn dat je naar langere veerwegen gaat verlangen: daar zijn ze niet op gemaakt.
Banden
Sportmotoren hebben over het algemeen tamelijk brede banden: de banden moeten veel warmte kunnen verwerken. Denk er aan dat je die warmtecapaciteit niet vaak nodig zult hebben als je niet op het circuit rijdt, en kies dus in ieder geval niet voor bredere banden dan wat er standaard op zit.
Remmen
Van alle categorieën motoren kun je met een sportmotor het hardst remmen. Je loopt daarbij het minst kans op onderuitgaan vanwege een blokkerend voorwiel: een blokkerend voorwiel krijg je wanneer je harder remt dan de grip aan kan.
Je kunt zo hard remmen dat je gemakkelijk een "stoppie" maakt: dan gaat er zoveel gewicht over naar je voorwiel dat je achterwiel omhoog komt. Als dat gebeurt los je de voorrem iets, en de achterkant komt weer naar beneden.
Cruisers
Naloop
Bij cruisers is het precies andersom: lange naloop, heel stabiel rechtuit, en vergeleken met andere motoren erg onwillig in bochten.
Frame
Cruisers zijn langgerekt: alleen daardoor al zullen ze nooit een echt stijf frame nodig hebben. Is ook nergens voor nodig, want het idee van een cruiser is niet om ze zo snel mogelijk door de bocht te jagen.
Het voordeel van dat frame is dat je goed terugkoppeling krijgt als het gaat "wringen".
Wat wel een punt van aandacht is, is dat bij sommige cruisres het frame erg makkelijk aan de grond komt in bochten. Dat is erg lastig, omdat je dan weer geen enkele marge hebt: je hebt geen andere keuze dan meer overeind te komen, en dat kan inhouden dat je de bocht niet haalt.
Veren en demping
Vering en demping zullen bij cruisers over het algemeen op comfort zijn ingesteld. Er worden geen echt hoge eisen aan gesteld: een cruiser hoeft niet perfect aan de weg te plakken, en hoeft ook niet in staat te zijn over ruw terrein te rijden.
Banden
Je ziet vaak erg brede banden onder cruisers, die een beetje doen denken aan dragstrip racen. Die brede banden zijn niet nodig: een cruiser gebruik je niet op een manier die veel warmte bij de banden opwekt.
Remmen
Met een cruiser rem je je veel gemakkelijker onderuit dan met een sportmotor. Er is zo weinig gewichtsverplaatsing dat je om effectief te kunnen remmen beslist ook de achterrem erbij nodig hebt.
Het is dus zaak goed te oefenen (dat moet je op alle motoren doen, uiteraard, maar vooral in dit geval), zodat je automatisch het juiste doet als je een keer echt heel hard moet remmen.
Allroads
Naloop
Bij allraods kan de naloop heel verschillend zijn. Bij de Scrambler op de foto (Scramblers zijn de voorlopers van allroads: het zijn road-motoren die geschikt zijn gemaakt voor offroad, onder andere door een hoog geplaatste uitlaat) zie je een grote naloop. Dat is handig voor motoren die gebruikt worden om door zand te rijden: dan is rechtuitstabiliteit erg handig.
Voor allroads die meer voor veel bochtenwerk worden ingezet is een kleinere naloop natuurlijk weer beter.
Frame
Een stijf frame is niet handig voor een allroad. De langere veerwegen zorgen sowieso al voor meer beweging, en op de ondergrond waar een allroad op moet kunnen rijden heb je niets aan een echt stijf frame.
Veren en demping
Allroads hebben lange veerwegen nodig, om grote hobbels en kuilen te kunnen opvangen. Om tegelijkertijd ook op de weg voldoende goeie wegligging te hebben, moeten die vering en demping van goede kwaliteit zijn, om over e en brede range van terreinen overal het contact met de ondergrond optimaal te houden. Is dat niet het geval, dan "dweilen" ze door de bocht, alsof de achterkant pas na een poosje doorheeft waar de voorkant is gebleven.
Banden
Bij allroads zie je relatief smalle banden. Wendbaarheid is van groot belang, en ook motoren die rechtuit door het zand kunnen ploegen hebben meer aan smallere banden.
Remmen
Met allroads kun je eenzelfde soort problemen met remmen krijgen als met cruisers. In dit geval is het gevaar de vering. Als een allroad aan de slappe kant geveerd is (vanwege het comfort, of doordat de vering gewoon oud is), bereik je bij hard remmen al snel het eindpunt van de vering. Vanaf dat moment worden oneffenheden niet meer opgevangen, en heb je geen grip meer als er zo'n oneffenheid is. Je voorwiel blokkeert dan, en je schuift al snel onderuit.
Ook in dit geval dus heel goed oefenen, om te weten wat je aan je motor hebt, bij noodstops.
Commentaar, FAQ, op een aparte pagina